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FOCUSMobilità elettricaTabella 1. Durata della ricarica a 150 kW in funzione della potenza disponibile e della capacità della batteriadato luogo alla trasmissione di distur- bi verso la rete. In effetti già nel 2012 uno studio eseguito dall’Università di Padova per l’ENEA aveva dimostrato che per evitare l’insorgere di tali pro- blemi “requisito fondamentale per il loro corretto impiego (si parla di “in- verter reverse”, dove, per l’appunto, l’azionamento del mezzo è utilizzato come componente del caricabatteria on-board) è relativo al valore di ten- sione nel lato in continua, che deve essere maggiore dell’ampiezza della tensione concatenata richiesta nel lato in alternata in ogni condizione di funzionamento. Pertanto, se la ten- sione dell’accumulatore di trazione è inferiore al citato valore, è neces- sario adattare o la tensione di rete o quella dell’accumulatore, nel primo caso inserendo un trasformatore abbassatore tra il caricabatteria e la rete, nel secondo caso inserendo unconvertitore cc-cc abbassatore tra il caricabatteria e l’accumulatore”1.E le tecnologie di ricarica sono in ra- pida evoluzione verso sistemi sem- pre più potenti, con tensioni elevate e correnti no 400A, possibili grazie al raffreddamento a liquido del cavo di ricarica (ad esempio Huber+Suhner). La Tesla, con il suo Supercharger da 125 kW, offre la possibilità di caricare l’80% di un pacco batterie da 85 kWh in 30 minuti.lo stesso si propone la CharIN CCS Fast Char- ge Initiative, tra i marchi del Gruppo Volkswagen ed altri nomi di spicco dell’automobilismo tedesco. Potenze (e quindi correnti) così ele- vate richiedono però batterie in gra- do di accettarle, di capacità elevata, e, al momento, solo una batteria da 75 kWh è ricaricabile, a potenza pie- na, a 150 kW. Di conseguenza, con 20’ di ricarica in autostrada a 150kW, riesco a caricare energia suf - ciente a coprire una distanza di 300 km, gura 3 e tabella 1.Ma si può far di meglio. Nei labo- ratori dell’ENEA, infatti, ricariche con un rapporto 3:1 tra potenza ed energia sono una realtà da molti anni, e poiché autonomie “pratiche” di 2-300 chilometri saranno lo stan- dard, almeno per le vetture elettriche di classe media, e queste autonomie corrispondono a batterie da 40-50 kWh, queste auto saranno tranquil- lamente in grado di accettare brevi ricariche da 150 kW. Una potenza che, per le auto con percorrenze in- feriori a 20 km/giorno (da uno studio ENEA per l’area romana, ben il 40% sul totale in circolazione) consen- tirebbe di limitare il tempo perso al distributore ad un paio di ricariche a settimana da 5’ ciascuna. Concludiamo con qualche consi- derazione su quanto tecnicamente possibile per migliorare i termini di ritorno economico delle colonnine “fast charge”. Ottimizzarne la col- locazione richiede uno strumento in grado di aggregare le richieste di energia dell’utenza in base agli spo- stamenti. Conoscere il pattern della velocità istantanea e delle fermate di migliaia di veicoli, quelli provvisti di sistemi di geolocalizzazione, è stato quindi il primo passo da cui siamo partiti in ENEA per ottenere la geore- ferenziazione ed il pro lo temporale dell’impegno di potenza, in un’area urbana, e ricavarne ipotesi di dimen- sionamento dell’infrastruttura; un lavoro molto impegnativo, che solo le competenze acquisite in termini di gestione dei “big data” possono consentire ma che consente di sta- bilire un ordine di priorità nell’analisi di investimento, gura 4. Ritornando al “quasi” iniziale, le po-Figura 4. Analisi georeferenziata dei dati Octotelematics per l’area romana22gestione energia FOCUS Mobilità elettrica