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(limitatamente agli autoveicoli, che costituiscono comun- que la componente più importante), siamo ancora molto lontani dall’obiettivo di sostituzione con energia rinnova- bile del 10% dei consumi nel settore dei trasporti terrestri ssato per il 2020 dalla direttiva europea 28/2009, ed è opinione diffusa, sia fra gli operatori industriali che a livello di decisori politici, che il divario rispetto alla situa- zione attuale non possa essere colmato semplicemente incrementando la produzione/importazione di biodiesel o bioetanolo, per una serie di ragioni sintetizzate nei se- guenti punti.1. Disponibilità e sostenibilità della materia primaBiodiesel e bioetanolo vengono prodotti per lo più da colture oleaginose, amidacee o zuccherine utilizzabili an- che a ni alimentari. Il conseguente dibattito sul rischio di possibili con itti fra la produzione di cibo e quella di energia ha portato all’emanazione di una nuova direttiva europea (direttiva 1513/2015 del 9 settembre 2015), che integra e modi ca quanto previsto dalle direttive prece- denti e stabilisce che i biocarburanti ottenuti da colture su terreni agricoli potranno contribuire al raggiungimento dell’obiettivo no a un massimo del 7%. Il restante 3% dovrà essere coperto con veicoli elettrici e con l’uso di biocarburanti prodotti da biomasse residuali, materiali li- gnocellulosici, ri uti organici, alghe ecc., indicati in uno speci co allegato (Allegato IX) della direttiva stessa. Per i biocarburanti prodotti da queste materie prime - ad esclusione degli oli vegetali esausti e dei grassi animali -, de niti “biocarburanti avanzati”, è previsto che gli sta- ti membri stabiliscano una percentuale di immissione al consumo, il cui valore indicativo viene ssato allo 0,5%. Anticipando di fatto la direttiva europea, l’Italia ha ema- nato, prima in Europa, uno speci co decreto (Ministero dello Sviluppo Economico, DM 10 ottobre 2014) in cui si determinano le quantità annue di biocarburanti da im-mettere obbligatoriamente in consumo dal 2015 al 2022 e si introduce, a partire dal 2018, l’obbligo di utilizzare un quantitativo minimo (1,2% nel 2018, no al 2% nel 2022) di biocarburanti avanzati, ottenuti esclusivamente da ma- terie prime non in competizione con le produzioni alimen- tari. Ai ni dell’assolvimento dell’obbligo di immissione in consumo saranno contabilizzati sia i biocarburanti avan- zati liquidi, da miscelare con benzina e gasolio, sia quelli gassosi come il biometano e il biopropano.Il “tetto” del 7% costituisce ovviamente una limitazione alla produzione industriale - peraltro già in crisi per l’au- mento dei costi delle materie prime e dell’importazione di prodotti niti da paesi extra-europei -, mentre l’effettiva possibilità di coprire il restante 3% con la mobilità elettri- ca e nuove tipologie di biocarburanti di seconda genera- zione -e in particolare i biocarburanti avanzati - dipende da diversi fattori, come il grado di maturità delle relative tecnologie e la disponibilità di capitali per la realizzazio- ne di nuovi impianti industriali, ed è al momento tutta da dimostrare.2. Caratteristiche e proprietà dei biocarburantiA differenza di quanto avviene per il biometano, che è del tutto identico al metano di origine fossile, i biocarburanti liquidi (biodiesel, bioetanolo, eteri e alcoli superiori), sono abbastanza simili a gasolio e benzina, ma sono comun- que diversi dagli idrocarburi. La differenza principale è le- gata alla presenza di ossigeno, che incide negativamente sul contenuto energetico (mostrato in gura) e, a causa della sua reattività, può modi care anche profondamente le caratteristiche chimico- siche (solubilità in acqua, sta- bilità, formazione di composti volatili, punto di ebollizione ecc.) dei biocarburanti e delle miscele che li contengono (Figura 2).Altre importanti differenze riguardano il cosiddetto “nu- mero di carbonio”, intervallo di valori indice della lunghez-Effetto del contenuto di ossigeno sulla densità energetica dei combustibili liquidi. Fonte: ONRL, 2013Tecnologie & iniziaTive4/2016 17