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L’auto elettrica è la parte più semplice della mobilità elettricaGiuseppe TomassettiLa capacità dell’energia elettrica di convertirsi facilmente in energia meccanica ha fatto subito pensare che la trazione elettrica fosse quella del futuro, così nel 1898 e nel 1899 auto francesi alimentate da batterie elettriche batterono tutti i record di velocità arrivando a 106 km/ora.Quando poi le auto diventarono il mezzo che permetteva di andare dove si voleva e quando si voleva, le batterie furono abbandonate e la trazione elettrica fu riservata ai mezzi su percorsi guidati, dove treni, tram e lobus avevano sulla loro testa un cavo elettrico al quale attaccarsi.La mobilità su strada ha bisogno infatti non solo di un automezzo, ma anche di una fonte di energia a bordo che garantisca una certa autonomia di percorso e di un’infrastruttura diffusa nel territorio che garantisca in modo rapido e sicuro il ripristino di questa fonte.Negli ultimi decenni gli allarmi per le emissioni inquinanti dei motori a combustione interna ha risvegliato l’interesse per la possibilità della trazione elettrica per i mezzi stradali, soluzione che eliminerebbe le emissioni dei motori ma non il particolato prodotto dall’usura dei freni, dei pneumatici ed in ne del manto stradale.La ricerca energetica ha puntato dapprima sulle celle a combustibile; queste note dal 1840, hanno avuto la loro prima applicazione nei programmi spaziali verso il 1965, permettendo rendimenti, nella conversione in elettricità dell’ordine del 40-50% anche a potenze bassissime. Basicamente le celle consumano idrogeno e producono acqua come residuo. Esistono differenti tipi di celle alimentabile con vari tipi di combustibili; il modello adatto alla trazione, installato da qualche anno su auto giapponesi di tipo ibrido (con batteria per gestire le frenate), è alimentato da idrogeno contenuto in serbatoi ad alta pressione. Questa soluzione presenta, oltre al costo delle celle per la necessità di impiego di metalli rari, la questione di chi, a che costi e con che tempi, attiverà la liera dell’idrogeno. Infatti esistono previsioni per la produzione di massa di idrogeno da elettricità da fonti rinnovabili, in modo da regolarizzarne la produzione rispetto alla domanda, idrogeno da convertire in metano da immagazzinare negli accumuli stagionali esistenti; si è però ben lontani dal prevedere una rete abbastanza capillare per la distribuzione dell’idrogeno. Senza forti innovazioni nelle celle e nei combustibili lo sviluppo di questa liera appare dif cile.Una risposta con maggiori prospettive sta invece arrivando sul mercato grazie agli sviluppi innovativi, non dell’energetica, ma dell’elettronica di consumo dei telefonini e dei computer portatili. Gli accumulatori basati sugli ioni di litio sono stati inventati nel 1912, hanno avuto un lungo sviluppo con migliori rapporti peso/ potenza, mancanza di effetto memoria e più lenta perdita della carica, rispetto agli accumulatori tradizionali; il primo prodotto di massa, ricaricabile, viene messo sul mercato dalla Sony nel 1991.Lo sviluppo delle batterie agli ioni di litio prosegue, sui temi della sicurezza, della gestione dell’impiego, con lo sviluppo di sensori e controlli dedicati alle applicazioni che diventano parti integrali della batteria, in ne alla riduzione dei tempi della ricarica. In pochi anni così la tecnologia appare a disposizione delle industrie automobilistiche, prima per sperimentare prototipi e concetti di auto, poi per cominciare a pensare a che tipi di auto potranno trovare compratori.Trovata la batteria, fatta l’auto, si debbono affrontare i problemi sociali ed infrastrutturali dei possibili impieghi. La rete di distribuzione dell’elettricità è già capillare e essibile; essa è pronta ad alimentare otte di veicoli che, dopo aver compiuto il loro percorso standard, tornino di sera nella loro cuccia individuale dedicata, dove ricevere una ricarica lenta per alcune ore. Prima di poter sostituire l’auto di impiego promiscuo, da lasciare dove c’è posto, molta acqua dovrà scorrere sotto i ponti.1/2017 7Editoriale